L’attuale amministrazione canadese, sotto la guida del Primo Ministro Mark Carney, ha identificato nell’espansione di Churchill, porto sub-artico sulla Baia di Hudson, un progetto chiave per ridefinire l’economia nazionale. L’obiettivo primario è la riduzione della dipendenza commerciale dagli Stati Uniti, puntando a raddoppiare le esportazioni verso mercati extra-USA entro il prossimo decennio. 

• L’ampliamento delle rotte atlantiche e i limiti naturali del porto di Churchill

La diversificazione delle rotte è il primo passo: la posizione geografica sulla Baia di Hudson offre una rotta diretta verso l’Atlantico settentrionale, accorciando i tempi di navigazione verso l’Europa, l’Africa e il Sud America. L’interesse per Churchill è alimentato dalla carenza energetica europea derivante dai conflitti globali e dalla necessità di rotte sicure per i minerali più richiesti e il Gas Naturale Liquefatto (GNL). 

Il ritorno di Donald Trump alla presidenza USA ha spinto infatti il Canada a una riflessione profonda sulla propria resilienza commerciale, accelerando la ricerca di sbocchi alternativi verso il resto del mondo. Il porto di Churchill deve affrontare tuttavia limiti naturali notevoli, sebbene il riscaldamento globale renda le rotte artiche sempre più accessibili. Attualmente, il porto è operativo solo per 4 o 5 mesi all’anno nel periodo estivo, mentre per il resto dell’anno esso rimane coperto da neve e ghiaccio. Gli esperti climatici, dal canto loro, avvertono che una navigazione libera dai ghiacci per tutto l’anno non è realistica in questo secolo, nonostante gli attuali aggressivi scenari di riscaldamento globale. 

Inoltre, a differenza della Russia, che dispone di una potente flotta di navi rompighiaccio a propulsione nucleare per la rotta del Mare del Nord, il Canada soffre di decenni di investimenti limitati e di una burocrazia lenta. Un progetto del genere necessita in primo luogo dell’uso di una tecnologia avanzata: per rendere Churchill un hub percorribile, è fondamentale lo sviluppo di rompighiaccio di Classe 2 in grado di operare tutto l’anno e tagliare ghiacci spessi fino a 3 metri. 

• Modello di proprietà e investimenti strategici

Un aspetto distintivo del progetto Churchill è il suo modello di proprietà. Dopo essere caduto in rovina nel 1997, quando era gestito da una società con base a Denver, la proprietà del porto è stata rilevata nel 2018 dall’Arctic Gateway Group, un consorzio di comunità locali e gruppi indigeni che attualmente lo gestisce e di cui Mike Spence, sindaco della cittadina, è anche co-presidente. Riportando la proprietà a Churchill, il consorzio si proponeva come obiettivo quello di, per usare le parole di Spence, «assumere il controllo del proprio destino».

Il governo di Ottawa ha investito circa 320 milioni di dollari nella manutenzione e nella modernizzazione della linea ferroviaria e delle infrastrutture portuali, trascurate per anni. L’accordo di collaborazione con il porto di Anversa-Bruges segna l’ingresso di Churchill in una rete logistica globale, validando il suo potenziale agli occhi degli investitori europei. Gli attuali proprietari stanno anche finanziando degli studi per verificare che il porto sia economicamente praticabile tutto l’anno, trasformandolo così in uno snodo capace di consegnare risorse in Europa. 

Il porto è stato anche presentato come un modo per il Canada di rafforzare la sua sovranità sull’Artico. Wab Kinew, Premier della provincia canadese di Manitoba, ha dichiarato che lo scopo principale di questi finanziamenti è quello di iniziare a trasportare gas dal porto di Churchill entro il 2030, scadenza che è stata liquidata dagli oppositori politici come “pura invenzione”. 

Alex Crawford, assistente presso l’Università di Manitoba e ricercatore dei sistemi climatici dell’Artico, è parte di una squadra incaricata dall’Arctic Gateway Group di studiare la navigazione in mare aperto nella regione. Crawford ha dichiarato alla BBC (British Broadcasting Corporation, società che gestisce il servizio radiotelevisivo pubblico britannico) che navigare nelle acque dell’Artico canadese è una sfida complicata, dal momento che il ghiaccio si forma in modo irregolare lungo la Baia di Hudson, rendendo difficile la navigazione a imbarcazioni che non siano scortate da costosi rompighiaccio.

• L’impatto economico-ambientale delle nuove politiche portuali

Churchill è anche considerata la “Capitale Mondiale degli Orsi Polari” e la sua economia attuale poggia principalmente sull’ecoturismo. L’espansione delle attività portuali e l’aumento del traffico di navi portacontainer o petroliere pongono seri interrogativi sulla tutela della fauna selvatica, con un innegabile e inevitabile impatto ambientale. Il sindaco Spence, dal canto suo, assicura che sarà preoccupazione del governo locale garantire alla comunità un impegno costante nella salvaguardia dell’economia basata sull’ecoturismo. Il primo cittadino aggiunge che il cambiamento climatico dipende dall’impegno collettivo e che nessuno può prevedere come sarà la stagione polare nell’arco di 10 o 20 anni. D’altro canto, gli abitanti della regione chiedono posti di lavoro. La sfida, dunque, è quella di trovare un equilibrio fra le due esigenze.

Alcuni esperti inoltre sono scettici in merito al potenziale economico che il porto di Churchill sarà in grado di sviluppare, specie se non potrà funzionare tutto l’anno. In modo particolare, la necessità di rendere Churchill operativo 12 mesi all’anno è da mettere in relazione con la richiesta costante di GNL, come sostiene Jean-Paul Rodrigue, professore di Economia e Gestione delle Imprese Marittime presso l’Università A&M di Galveston (Texas). Rodrigue ritiene che le aziende dovranno necessariamente riconsiderare l’opportunità di sostenere dei costi molto elevati per equipaggiare le navi così da renderle adatte alle condizioni artiche, il che potrebbe vanificare il risparmio di tempo nei viaggi. 

Da un lato, lo sviluppo del porto di Churchill è stato individuato come area di interesse dei progetti di sviluppo economico del Primo Ministro Carney, dall’altro esso non compare nella lista ristretta di progetti destinata a ricevere un sostegno particolarmente urgente da parte del governo federale, il che evidenzia che non c’è ancora alcuna certezza che il porto diventi una realtà commerciale a livello internazionale.

Il porto di Churchill si trova dunque a un “punto di svolta”: sebbene la visione di un hub operativo 12 mesi all’anno per il GNL possa apparire prematura a causa dei vincoli tecnologici e climatici, il porto possiede un valore inestimabile come hub di nicchia per lo stoccaggio e la consegna di minerali strategici, come sottolineato da Rodrigue. 

In conclusione, il sostegno internazionale che il porto di Churchill ha calamitato e l’accordo siglato all’inizio di questo anno con il porto di Anversa-Bruges per collaborare alla progettazione, allo sviluppo dei rapporti d’affari e commerciali futuri fra i due paesi, sono indizi di un quadro geopolitico in continuo cambiamento, con conseguenze inevitabili sulle relazioni commerciali a livello internazionale. Il sindaco di Churchill è convinto, infatti, che l’interesse europeo sia un segno dei notevoli mutamenti geopolitici innescati dal ritorno alla Casa Bianca di Trump.

Il successo di Churchill, tuttavia, non sarà misurato solo in tonnellaggio, ma anche in termini di capacità da parte del Canada di affermare la propria presenza nell’Artico, garantendo al contempo prosperità economica e autonomia strategica alle sue comunità settentrionali.

Lorenzo Romagnoli – PhD Candidate