Nel reportage pubblicato dalla CNN il 10 luglio 2026, la giornalista Hanna Ziady indaga il funzionamento del mercato globale di assicurazione marittima della Lloyd’s di Londra dopo il blocco iraniano dello Stretto di Hormuz, il 28 febbraio scorso. La descrizione tecnica del meccanismo di sottoscrizione — polizze rinegoziate ogni tre-sette giorni, quotazioni emesse sei ore prima del transito, tassi passati da 0,25% a picchi del 10% del valore della nave — nasconde però un fatto politico decisivo. La Lloyd’s, dispositivo mercantile-assicurativo attivo dal 1688 e che il sistema westfaliano non ha mai realmente assorbito, decide oggi chi transita Hormuz e a quale prezzo, prima e al di sopra di qualsiasi trattato bilaterale. Se, come abbiamo scritto la settimana scorsa, Erik Prince offre supplenza militare privata dove lo Stato-occidente non arriva più, la Lloyd’s esercita supplenza economico-normativa dove lo Stato non può o non vuole intervenire direttamente. Sono le due forme in cui l’ordine occidentale continua ad operare sul Golfo, senza passare dallo Stato-esercito americano.

La cornice fisica del reportage soccorre ancora una volta la diagnosi, anticipandola. Nel centro di Londra, dentro un edificio futuristico progettato da Richard Rogers nel 1986 e definito dall’allora principe Carlo la piattaforma petrolifera di Lime Street — la via del quartiere finanziario di Londra, dove sorge Lloyd’s — camerieri in livrea aggiornano ancora oggi con calamo e inchiostro i libri delle perdite, registri manoscritti che dal 1774 catalogano le navi affondate in ogni parte del mondo. Al centro della sala di sottoscrizione pende la Lutine Bell, recuperata il 17 luglio 1858 dal relitto della HMS Lutine — fregata inglese, originariamente francese, affondata sessant’anni prima al largo delle coste olandesi, con un vasto carico d’oro e argento raccolto dai mercanti della City per scongiurare il crollo del mercato di Amburgo. La Lloyd’s pagò integralmente l’indennizzo, e da quel momento la sua reputazione mercantile fu cementata. La campana viene suonata tradizionalmente una volta per la perdita definitiva di una nave, due per il suo rientro sicuro. 

Cifre di un blocco

Il 28 febbraio 2026, in risposta agli attacchi di Stati Uniti e Israele sull’Iran, Teheran ha bloccato lo Stretto di Hormuz. Il mercato della Lloyd’s — spiega Ziady nel suo reportage — si è attivato nel giro di poche ore. Le polizze di guerra vengono cancellate durante la notte e riemesse a prezzi molto più alti. Nell’immediato, i tassi di hull war — le polizze che coprono lo scafo delle navi contro danni o perdite causate da conflitti — passano da uno 0,25-0,5% del valore della nave a picchi del 10%. Su una petroliera da 100 milioni di dollari, un viaggio da 10 milioni di premio. Da allora i tassi si sono attestati tra l’1 e il 3%, ma restano molte volte più alti di quelli precedenti alla guerra.

Le conseguenze operative sono state immediate. Secondo Allianz, alla fine di giugno circa 1.150 navi cargo — per un valore complessivo tra navi e merci di 125 miliardi di dollari — restavano bloccate nel Golfo Persico. Se il conflitto dovesse protrarsi per altri mesi, secondo Neil Roberts della Lloyd’s Market Association, molte di queste diventerebbero total loss, cioè verranno cancellate dai registri assicurativi perché di fatto inutilizzabili, anche se materialmente intatte. Dall’inizio del conflitto, secondo l’Organizzazione Marittima Internazionale, sono morti almeno 14 marittimi, e più di 50 navi sono state attaccate nello Stretto, molte assicurate proprio sul mercato di Londra.

Sei minuti

L’aneddoto che Ziady raccoglie da David Smith, capo del settore marittimo dell broker londinese McGill and Partners, cattura la compressione temporale del dispositivo. Un armatore chiama Smith al mattino, chiedendo copertura per un possibile transito nello Stretto lo stesso giorno, sotto la guida della Marina americana. Smith quota il prezzo e attende. Nel pomeriggio l’armatore richiama per attivare la polizza — bind cover, nel gergo tecnico. La nave è però a sei minuti dall’entrata nello Stretto. Tre broker urlano al telefono con i sottoscrittori, e in dieci minuti il certificato di assicurazione è nella plancia di comando. L’equipaggio pretende di vederlo, perché le famiglie ricevano il compenso in caso di qualcosa.

L’aneddoto è meno pittoresco di quanto sembri, perché racconta la struttura operativa del dispositivo. Le polizze durano ormai tre-sette giorni prima di essere rinegoziate, e devono essere quotate sei ore prima del transito, contro le 24-48 ore normali. La Lloyd’s aggiorna i prezzi quasi su base oraria, dice Smith, in funzione del contesto geopolitico. È mercato che opera al ritmo della crisi, non al ritmo dei trattati internazionali. La polizza in plancia non è più (solo) documento burocratico, bensì atto di riconoscimento sovrano che l’equipaggio interpreta come tale, e che permette o nega materialmente il transito.

Il veto del capitale

Il piano politico-giuridico è il cuore del reportage, ed emerge in una sola frase di Ziady. Le compagnie assicurative occidentali rifiutano di coprire navi che paghino tariffe a entità sanzionate, e queste ultime includono diverse istituzioni iraniane chiave. Anche se un terzo — l’Oman, ad esempio, che nelle scorse settimane ha avviato trattative con Teheran per possibili tariffe di transito — raccogliesse le tariffe, esse costituirebbero probabilmente una violazione delle leggi marittime internazionali, permettendo agli assicuratori di rifiutare i viaggi o di risolvere le coperture.

L’effetto è che il mercato assicurativo londinese esercita un veto automatico sulle mosse iraniane relative a Hormuz. Se Teheran o l’Oman impongono un pedaggio per il transito, ogni nave che lo paghi perde la copertura assicurativa. Senza copertura, di fatto, la nave non transita, perché nessun armatore può correre il rischio di una perdita non assicurata da 100 milioni di dollari in una zona di guerra. Il che significa è la Lloyd’s, un attore privato mercantile, a determinare se una tariffa iraniana o omanita può essere effettivamente riscossa. 

Il dispositivo assicurativo si sostituisce dunque alla dichiarazione politica di sanzione, e produce lo stesso effetto — con un vantaggio operativo enorme, perché opera senza dibattito parlamentare, senza voto ONU, senza negoziazione trattatistica. Basta la clausola contrattuale.

L’ordine che regge

Il ritorno della Lloyd’s al centro della scena non è comparsa di un attore nuovo, ma riproposizione di un attore che il sistema westfaliano non aveva mai realmente visto tramontare. Nato nel 1688 come caffè di Edward Lloyd, quarant’anni dopo la Pace di Westfalia del 1648, il mercato assicurativo londinese ha costruito una propria autorità sullo spazio marittimo che opera in parallelo alle sovranità statuali. Quando la Marina britannica dominava gli oceani nel diciannovesimo secolo, quel dispositivo lavorava in sinergia con la flotta di Sua Maestà. Quando la Marina americana ha assunto quel ruolo nel secolo successivo, la Lloyd’s ha continuato ad operare come infrastruttura sottostante — la protezione militare arrivava da Washington, la garanzia economica da Londra.

Oggi, con lo Stato-esercito americano che insegue la tecnica senza raggiungerla e con Marsh, Aon e Lloyd’s che discutono premi ogni tre giorni, la struttura mostra la propria natura autonoma. Ben Stone, capo del ramo scafo al broker Aon, ha dichiarato alla CNN che i tassi di premio non torneranno ai livelli pre-guerra nel breve-medio periodo. Il mercato, ha detto Stone, deve vedere che qualsiasi cosa concordata tra Stati Uniti e Iran regga davvero, e che il numero degli attacchi diminuisca o scompaia. La formulazione è apparentemente tecnica ma in realtà politica, perché la validazione dell’accordo passa dal mercato e non dallo Stato. In altre parole, il trattato bilaterale non basta a riabilitare Hormuz. Serve la conferma operativa del mercato assicurativo.

Nello Stretto di Hormuz, controllato materialmente dall’Iran e sanzionato giuridicamente dall’Occidente, la Lloyd’s di Londra decide in silenzio la praticabilità economica del passaggio. Il calamo sui libri delle perdite, la Lutine Bell del 1858, l’edificio Rogers del 1986 non sono ornamento pittoresco, bensì cornice di un dispositivo di potere che il ventunesimo secolo, con le sue crisi accelerate e i suoi Stati che arrancano, ha ricondotto al centro. Chi vuole passare paga Lloyd’s. Chi paga Lloyd’s ottiene la copertura. Chi non la ottiene, non passa. Nessuna dichiarazione di cessate il fuoco, nessun mandato ONU può forzare quel meccanismo, perché non è meccanismo statale, ma forma di lex mercatoria privata che opera in parallelo al diritto internazionale marittimo, e in molti casi lo precede —  ed è per questo che regge. 

Alessio Zattolo – PhD Student

Articolo elaborato a partire da Hanna Ziady, “Quills and conflict: How protection in the Strait of Hormuz is bought and sold”, CNN, 10 luglio 2026.